25 años sin Fórmula 1 en la Argentina: por qué hoy es imposible la vuelta y cómo cambió el negocio que pone en jaque a los circuitos históricos
Este miércoles se cumplieron 25 años del último Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1. Es la ausencia más larga de la historia luego de los dos intervalos anteriores entre 1960 y 1972 y 1981 y 1995. Hoy, salvo cambios radicales, es una utopía poder recuperar la fecha por el delicado contexto económico del país para poder solventar un evento en cientos de millones de dólares para una inversión inicial. Pero también cambió el contexto mundial por los mercados emergentes que marginaron a sedes clásicas y pusieron en jaque a otras. El peso de la historia quedó al margen por los “petrodólares” y la influencia norteamericana de los nuevos dueños de la Máxima.
Nuevo mercado global.
En el tercer milenio las reglas del juego cambiaron y las sumas faraónicas hicieron añicos la tradición. Salvo Japón, que retornó en 1987, la irrupción de otros escenarios asiáticos como Malasia (tomó la fecha de Argentina en 1999), China, Corea del Sur e India en la década pasada comenzaron a complicar a los escenarios europeos. Si bien ésas tres no continúan (China por los inconvenientes de la pandemia de COVID-19), el ingreso con todo de Medio Oriente cambió el paradigma. Bahréin, pionero en 2004, ya no está solo y se sumaron para quedarse Singapur (2008), Abu Dhabi (2009), Qatar (2020) y Arabia Saudita (2021) en el calendario.
Por ejemplo, Infobae pudo saber que en la actualidad un “fee” o un canon anual para una carrera en Europa oscila los 25 millones de dólares por año en un contrato mínimo por cinco años. Este monto es superior para los mercados de Medio Oriente, que no obstante pagan ese extra gracias a sus “petrodólares”. Por caso, Arabia Saudita, que también habría cerrado la llegada del Rally Dakar por 75 millones de dólares por cinco años (2020-2024) y renovaría a partir de 2025, habría puesto una suma similar para ingresar en el calendario de F1 y armó un circuito callejero en Yeda por 200 millones de dólares. Habrían gastado 500 millones de dólares en un proyecto de cinco de años.
Esto atenta contra sedes emblemáticas como Spa-Francorchamps, que para este año estuvo en duda pese a tener el apoyo de todas las escuderías y de los pilotos por lo que significa. El mítico trazado belga de siete kilómetros logró una renovación excepcional por un año y aseguró su carrera para 2023. Es esa clase de autódromo que conserva el encanto de los inicios de la F1, como Monza, en Italia, que se aseguró la F1 hasta 2025. Otros, como Hockenheim, en Alemania, está ausente desde 2020 y en la tierra de Michael Schumacher y Sebastian Vettel no están dispuestos a pagar más para tener el evento. O Francia, la sede de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), no estuvo por nueve años y volvió en 2018.
A las complicaciones de los trazados tradicionales por Medio Oriente se sumó la irrupción de Norteamérica. En 2017 Liberty Media, empresa de capitales estadounidenses, compró la mayoría de las acciones de Formula One Management (FOM), la compañía que maneja los destinos comerciales de la Máxima y que por tres décadas estuvo a cargo de Bernie Ecclestone, aunque el magnate inglés ya conducía los destinos desde finales de los años setenta. Liberty Media promovió la inclusión de escenarios norteamericanos como Miami (2022) y la vuelta de Las Vegas desde este año, en un trazado nuevo, nada que ver con el montado en el estacionamiento del Caesar Palace que fue sede de las definiciones de 1981 y 1982. Con Austin, serán tres carreras en aquel país.
Todo esto en un marco de furor por la F1 que, si bien siempre fue y es uno de los eventos deportivos más requeridos a nivel mundial, desde la llegada de la serie Drive to Survive (Netflix) en 2019, y que explotó en plena pandemia en 2020, se captó a un público cautivo o incluso a aquellos que aún no les termina de gustar el automovilismo, pero les atrae lo que pasa en el mundo de la F1. Por ello las entradas vuelan y su demanda en los últimos tres años fue superior a la oferta y los circuitos suelen mostrarse llenos.
Argentina: de plaza fuerte a quedar afuera.
En 1953 nuestro país fue el primero de Sudamérica que estuvo en el calendario y el segundo fuera de Europa en la historia detrás de Estados Unidos que en la década del cincuenta estuvo presente con las 500 Millas de Indianápolis. Las crónicas de entonces dan cuenta de más de 100 mil personas en el entonces Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires 17 de Octubre, que recibió los 20 GGPP en esta tierra y sería el escenario elegido para una hipotética vuelta porque la F1 suele preferir capitales o grandes ciudades.
La presencia de Juan Manuel Fangio con sus cinco títulos convirtió a la Argentina en una sede fuerte, pero tras el retiro del Quíntuple en 1958 hubo una fecha en 1960 y a partir de ahí se generó una ausencia de 11 años con la fecha sin puntos en 1971 y al año siguiente el evento volvió siendo válido por el Campeonato del Mundo. Fue en 1972, cuando debutó Carlos Alberto Reutemann con una pole positions.
El delicado momento económico que se vivió a comienzo de 1982 hizo caer la carrera programada para el 7 de marzo, cuándo el Lole aún corría y 21 días más tarde anunció su retiro. A principios de los años noventa con la paridad del peso con el dólar estadounidense generó una apertura para poder recuperar la fecha y eso se concretó en 1995 y el 12 de abril de 1998 se disputó el vigésimo y último Gran Premio de la República Argentina que ganó Michael Schumacher con su Ferrari.
Este medio habló con el periodista y empresario, Felipe Mc Gough, hoy a cargo del TCR South America (N. de R: importante categoría de turismo que corre este fin de semana su segunda fecha en Rosario). Es el argentino más influyente en el ambiente de la F1 desde hace cuatro décadas. Fue uno de los artífices para poder tener la fecha en una movida que fue totalmente privada. Para eso se armó la empresa Gran Premio de la República Argentina S.A. “Había un contrato inicial que era de cinco años, de 1995 a 2000 y luego logramos extenderlo por otros dos. Las obras, como se evaluaron, eran más de las que imaginábamos. El primer año hubo una lluvia muy grande, la pista funcionó muy bien, pero hubo otros problemas que corregir en las instalaciones. Se hicieron más obras en el Autódromo y para 1996 se sumaron obras importantes como las nuevas tribunas edificadas en la Horquilla y en el sector de Ascari”, explica Felipe.
Además, recuerda por qué se perdió el evento: “El problema fue que cuando nosotros empezamos a organizar la carrera, nuestro garante era el banco Extrader que quebró en diciembre de 1994 por el Efecto Tequila. Por lo cual la compañía quedó huérfana de su apoyo financiero. La deuda que teníamos con el banco la asumieron otros bancos que no fueron socios del proyecto. Ellos la aguantaron cuatro años tratando que los números volvieran a dar. Pero la deuda que teníamos como compañía nos la cobraban a una tasa muy alta y fue muy difícil poder generar un empate entre el gasto y los ingresos del negocio. Se gastaron siete millones de dólares en obras, más el fee, y de más, y después del cuarto año no quisieron seguir apostando”.
Felipe revela que en octubre de 1998 hubo una reunión en Londres con emisarios del Gobierno de Menem, pero fue trunco el intento de pedirle ayuda al Estado. “En reunión que tuvimos junto a Bernie con Menem, le pidieron apoyo y él dijo que no podía poner plata para la carrera y ahí fue el final del proceso”.
Por qué hoy es imposible la vuelta.
Luego de eso hubo algunos anuncios como el que hizo en marzo de 2012 la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner sobre un retorno para fines de 2013 en un circuito callejero en Mar del Plata, en un contrato a tres años. Dos meses más tarde Ecclestone respondió en Mónaco: “No he visto ningún contrato. No hay nada firmado. No tengo ni idea”.
La última posibilidad más concreta fue con las gestiones de 2017 para una eventual vuelta en 2019. En ese momento Infobae pudo saber que Liberty Media estuvo interesada ya que quiso plasmar un dorsal en América que arranque en Canadá y termine en la Argentina. Incluso ese año, Charlie Whiting, el recordado Director de Carrera de la F1, visitó el Autódromo de la Ciudad Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Pero los vaivenes económicos del volvieron a complicar esa posibilidad. “En 2017 se habían alineado los planetas porque era una combinación de Ciudad y el Gobierno Nacional y por otro lado, empresas privadas. La Ciudad ponía el dinero para las obras en el Autódromo y el Estado Nacional ponía parte del fee y la parte privada se hacía cargo de la organización de la carrera. Todo en un contexto del dólar a 18 pesos. Era una opción interesante como lo que hacían en la Cataluña, que tenía una sociedad pública/privada, y la Generalitat de Cataluña pagaba cualquier diferencia negativa que hubiese en la carrera. Acá encima tenés el riesgo de asumir de vender entradas en pesos y pagarlas en dólares”, confía Mc Gough.
“La situación del país no está para encarar un proyecto de esta naturaleza cuando hoy los valores para poder tener una carrera de F1 han subido enormemente. Sin el apoyo del Gobierno es imposible. El modelo de Brasil se sostiene porque es el Estado de San Pablo el que aporta la mayor cantidad del dinero y por eso la carrera pasó a llamarse Gran Premio de San Pablo”, aclara. En el vecino país el dólar cotiza alrededor de 4,93 reales.
Este medio también pudo saber que en los noventa la Argentina pagaba un “fee” de 5/6 millones de dólares. Si hoy una carrera europea está pagando 25 millones, en Sudamérica no es menos de 35/40 millones por año en un contrato a cinco años. Después hay que poner el Autódromo en condiciones. Es una inversión mínima de 200 millones de dólares por cinco años sin contar con la refacción del circuito. Además, hay que hacer el trabajo en el circuito, mantenimiento y organización.
Como todos los costos son en dólares el panorama actual es imposible para la Argentina. Hoy en el Autódromo de Buenos Aires tiene una capacidad máxima de 60 mil personas. Suponiendo un incremento en el aforo de 10 mil personas por tribunas tubulares y se tomara un “fee” anual de 42 millones de dólares, la cuenta general por entrada es de USD 600 USD (o 240 mil pesos a dólar blue). Esos montos son imposibles para un promotor privado ya que no podría vender las entradas a esos valores y sería irrecuperable más allá del ingreso de entradas. Por eso sólo la presencia del Estado podría solventar la mayor parte del evento.
Lo ideal es poder hacer una sociedad mixta entre el Estado y empresas. Uno de los pocos privados que logra mantenerse a flote, pero que está con la soga al cuello es Silverstone, porque tiene una historia y siete de los diez equipos de la Máxima tienen sus bases en Inglaterra. Además, cuenta con un acuerdo comercial que le sirve para mantenerse. Su contrato vencerá el año próximo. Pero la casa de Lewis Hamilton, el lugar donde la F1 corrió su primera carrera el 13 de mayo de 1950, no puede dormirse en los laureles de la tradición.
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