La leyenda del “Monstruo” del Rally Dakar: el camión más rápido de la historia que le ganó a los autos, lo marcó la tragedia y fue prohibido

El Rally Dakar es sinónimo de aventura y también de revolución. En sus primeros años las libertades que otorgó su reglamento técnico en cada una de sus categorías permitió alcanzar hitos únicos e irrepetibles. Uno de los más grandes fue el DAF Turbo Twin, el camión más rápido en los 45 años de historia de la carrera más dura del mundo. Su impactante leyenda cuenta que llegó a ganarles a los autos y a las motos. De hecho, se impuso en la clasificación general de 1987, pero aquella aventura duró un suspiro y tuvo un final trágico.

Se lo llamó el “Monstruo” porque fue el terror del resto de los vehículos, en especial los autos. Su historia nació gracias al “BJ” del Rally Dakar, el neerlandés Jan De Rooy, que reflotó una empresa familiar de transporte de camiones creada por su padre y que en la Segunda Guerra Mundial sus vehículos fueron confiscados por los nazis en la ocupación alemana. En su país ese rubro es muy fuerte y él siempre quiso correr el Rally Dakar, pero su ambición no fue solo para plasmar una aventura sino que también ganar y dejar una marca para siempre.

Poder vencer en camiones fue un gran desafío ya que en los inicios del Rally Dakar, Mercedes-Benz fue el dominador entre los camiones con cinco triunfos entre 1982 y 1986. Aunque la primera presencia fue por una apuesta de marketing de DAF, cuyo camión desertó por varias fallas en la edición de 1981. “Después del rally, el responsable de marketing de DAF me preguntó si me interesaría tomar parte en la siguiente edición de esa aventura. Respondí con un sí rotundo”, contó De Rooy en una entrevista con Solo Camión en la que dejó interesantes conceptos del DAF Turbo Twin.

Al ser un especialista en la preparación, De Rooy siempre alistó sus vehículos y en la edición de 1982, tomó un camión de su empresa de transporte y debutó con un DAF 1800 4×4 con pocas reformas y conservó los 200 caballos de potencia de fábrica. En ese estreno completó el podio. “La primera vez que participamos en esta dura prueba logramos el triunfo, fue maravilloso. Ganamos la categoría de más de 10 toneladas”, recordó.

Con el correr de los años Jan adquirió experiencia sobre la competencia que en ese momento se largaba de París, la mayoría del recorrido era en África y terminaba en la capital de Senegal, Dakar, de ahí el emblemático nombre de la carrera. Aunque también invirtió más dinero para la preparación y logró mejorar la potencia del motor DAF. Repitió el tercer puesto en 1983 y en la mira estuvo ganarle a los Mercedes-Benz.

Por aquellos años hubo mucha libertad en el reglamento técnico y los participantes se dieron maña para dejar volar su imaginación. Hubo vehículos revolucionarios e increíbles como el Tweekoppige Monster (Monstruo de dos Cabezas), que creó De Rooy en 1984. Se trató de un prototipo armado en función de un DAF F3300 y lo extraño de su fisonomía fue una doble cabina invertida. Para su construcción unió dos chasis y con dos motores que le dieron tracción trasera y una potencia acumulada de 800 caballos. Sin embargo, Jan dejó la segunda cabina pese a no ser usada y consiguió su objetivo: el camión resultó un imán comercial y se llenó de sponsors.

Desertó, aunque en su viaje de retorno a Eindhoven analizó lo ocurrido. En esas días en los que atendió su empresa de transporte, se quedó después de hora en su oficina y tras varias tazas de café llegó a la conclusión de que dio en la tecla para poder ganar. El rendimiento del Monstruo de dos Cabezas fue el embrión del DAF Turbo Twin, un “Monstruo” más temible. Aquella base le permitió preparar “El Toro”, el camión con el que fue segundo en 1985. “Creí que necesitaríamos más caballos, así que lo que hicimos fue unir dos camiones en uno. De esta forma pasamos de 400 a 800 caballos. Aquello nos demostró cuál era el camino a seguir. A partir de entonces siempre construimos camiones con dos motores. Principalmente por la notable mejoría que lográbamos en cuanto a potencia. Al camión de 1985 lo apodamos The Bull, porque tenía forma de toro”, agregó en dicha entrevista.

De Rooy logró los 870 caballos y llegó a liderar otra vez en 1986, aunque nuevamente quedó afuera. Pero esa prueba y error formó parte de un desarrollo del primer DAF Turbo Twin que lo luego lo catapultó a la gloria. El triunfo estuvo cada vez más cerca y para 1987 gestó su obra maestra con la segunda versión de ese camión. Se construyó a partir de un chasis tubular, con la carrocería de aluminio que le permitió conservar el peso de 11.050 kilos. Un gran alerón trasero y paneles exteriores detrás de la cabina permitieron mejorar la aerodinámica. Fue propulsado por dos motores de 6 cilindros en línea, con 11,6 litros, con tres turbocompresores cada impulsor. Dispuso de dos transmisiones de 8 marchas sincronizadas en un solo comando. Este “cocktail” le dio una potencia combinada de 1.200 caballos.

“La idea fue de Wim Hendrikx, que era un ingeniero que trabajaba en DAF. Yo lo conocía de mi época en el Rally Cross cuando había construido los 55 4WD Coupe conmigo. Después del The Bull de 1985, en 1986, participamos con el primer Turbo Twin, que tenía un chasis de acero y un motor con 900 caballos. Aquello fue el inicio de una etapa inolvidable, los Turbo Twin”, explicó De Rooy.

“En 1987 construimos la segunda unidad, también con un chasis de acero, pero con llantas de 24 pulgadas y 800 kilos menos de peso”, afirmó. “Se construyó en la fábrica de DAF y se hizo un prototipo en su departamento de competición. En aquel momento, la marca estaba muy involucrada en el proyecto y puso todos los medios necesarios para alcanzar el éxito. Fue un maravilloso esfuerzo de equipo”, destacó.

El camión DAF Turbo Twin II se convirtió arma mortal que superó los 200 km/h e impactó en las tierras africanas. Logró el hito de ganarle una etapa a los autos y venció en su categoría. “Con este camión ganamos la categoría de camiones de forma absoluta y logramos cruzar la meta en 11ª posición en la clasificación combinada con los coches. Esa temporada conseguimos lo que ningún otro camión había sido capaz de lograr: plantar cara a los coches en el Dakar”, recordó. “En gran medida lo conseguimos gracias a los tres turbocompresores, que terminaban subiendo la potencia hasta los 1.200 caballos, y al haber ajustado el peso con el chasis de aluminio. Al final logramos quedarnos en 10 toneladas exactas, ni un kilo más”.

La clave del desarrollo del camión estuvo en poder combinar la reducción del peso con el incremento de potencia. “Era fantástico manejar ese camión. Cada vez iba mejor. Entre 1986 y 1988, lo fuimos evolucionando año tras año y logramos grandes resultados. A medida que mejorábamos reducíamos el peso del conjunto, aumentábamos la potencia del motor y conseguíamos un mejor rendimiento de los neumáticos. Para que tengan una idea, la versión de 1.200 caballos consumía un litro de nafta cada 1,5 km; estamos hablando de 66,6 litros cada 100 kilómetros. El tanque de nafta era de 850 litros, con lo que la autonomía superaba los 1.200 kilómetros”, explicó Jan.

Luego de esa experiencia De Rooy fue por todo para 1988. “De vuelta a Holanda hablé con los responsables de DAF para ir más allá y crear un camión que fuera capaz de batir a los Peugeot 405 T16. A DAF le encantó la idea y decidió crear un equipo con un segundo camión, de esta forma se daba solidez a la escuadra y se contaba con más posibilidades de éxito que con un solo camión, como había sido hasta entonces. De esta manera yo lucharía por la victoria absoluta y el segundo DAF lo haría por la categoría de camiones en el caso de que yo sufriera algún percance. El camión de la temporada 1988 contaba con un chasis de aluminio y cada motor montaba tres turbocompresores, que en total lograban una potencia máxima de 1.200 caballos”, manifestó.

En la edición de 1988 el DAF Turbo Twin III fue por el hito de terminar arriba de la general de los autos. No fue solo una lucha deportiva si no también batalla de marketing entre fábricas ya que Peugeot había vencido en la clasificación general en 1987 con el modelo 205. El “corazón” del camión trepó a los 1.220 caballos de potencia y consiguió una velocidad de 220 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 8,5 segundos. Con ese potencial el “truck” (camión en inglés) de De Rooy hizo estragos y la transmisión oficial puso foco en el neerlandés. Uno de los helicópteros lo siguió sabiendo que en algún momento se iba a cruzar con un auto y el director de cámaras tuvo claro el objetivo: registrar el momento en el que el camión supere a un coche. Esa era la misión para captar un momento único, generar un impacto mediático y lo consiguieron. El destino o quizá la competitividad al máximo nivel cruzaron al DAF Turbo Twin III con el Peugeot 405 T16 de Ari Vatanen (vencedor en la clasificación general en 1987). A más 200 km/h el camión superó al auto en pleno desierto y las imágenes quedaron inmortalizadas en un icónico video que dio la vuelta al mundo y que es una de las postales históricas más fuertes en 45 años del Rally Dakar.

Sin embargo, las cosas no salieron según se planearon y la tragedia marcó el destino de este camión y del proyecto. En la octava etapa, Djabo-Agadez, en el desierto del Teneré, en Níger, el DAF Twin Turbo de Theo Van de Rijt (compañero de De Rooy) chocó contra una duna a más 180 km/h, dio seis vuelcos y uno de sus navegantes, Kees Van Loevezijn, fue despedido y murió producto de un golpe. Ahí se terminó también el sueño de De Rooy, quien se ubicaba quinto en la clasificación general entre camiones y autos. Había superado al 95 por ciento de los coches. Pero DAF decidió retirarse de esa de esa carrera en señal de luto y por respeto a la memoria y a la familia de Van Loevezijn.

Fue el punto final para este gigante que voló en las dunas y otros terrenos de África y se le plantó a los autos y fue el camión más rápido en la historia de esta competencia. El pico de desarrollo conseguido hizo que esa clase de vehículos se volvieran muy peligrosos. Para 1989, el la organización del Rally Dakar prohibió elevar la potencia y hacer modificaciones en las prestaciones para impedir que los camiones eleven su velocidad. Se aplicaron una serie de restricciones y en la actualidad no pueden superar los 140 km/h.

Los camiones siguen siendo hoy una atracción especial por lo que generan. Esas bestias de 1.000 caballos trepar por las dunas o pasar por lugares en los que las motos y autos no pueden es un espectáculo único. Pero nada pudo igualar del DAF Turbo Twin, un auténtico Fórmula 1 del desierto. Cuenta la leyenda que hoy en los desiertos africanos por donde pasó el Rally Dakar se sigue escuchando el rugido de su motor de 1.200 caballos.

La despedida de esos camiones en el Rally Dakar coincidió con otros cambios importantes como los que hubo en la Fórmula 1 y el Mundial de Rally, que también tuvieron que poner un límite al desarrollo de potencia en sus autos en una época donde abundaron los motores turbo. En la Máxima estos impulsores que llegaron a erogar 1.000 caballos de potencia se usaron hasta 1988 inclusive. Mientras que en los derrapes, hubo un cambio drástico en el reglamento en 1987 con el fin del Grupo B, una categoría con prototipos con 600 caballos en sus motores turbo y que debido a su peligrosidad (accidentes fatales de Atilio Betega y Henri Toivonen) se dieron de baja. Fue el fin de una era única e irrepetible en el automovilismo mundial.